c2k04 Ich bin grundsätzlich bei dir, vorallem dass Renault viel richtig zu machen scheint.
Ich bin jedoch einer derjenigen, welche den Clio Hybrid (HEV / Vollhybrid, also ohne Stecker) fahren.
2020 war mein alter Clio 3 soweit abgetreten zu werden, da die Pendellei mit viel stockendem Verkehr einmal der Mechanik nicht gut tat, der Verbrauch anstieg und einpaar Macken auftraten.
Ich hatte damals keine heimische Lademöglichkeit und die Mehrkosten zur Zoe, trotz Umweltbonus lagen bei runden 4.500 Eur.
Ich fahre das HEV mit rund 4-4,1l im Jahresmittel und gerade da, wo reine Verbrenner eher in Richtung 6l gehen, beginnt hier die Wirtschaftlichkeit.
Toyota hat auch mit dem Yaris ein gutes HEV-System, Renault steht dem kaum bis nicht nach, was zwei Vergleichsfahrten bei mir ergaben.
Daher halte ich das gerade im Kleinwagen für ein gutes, energiesparendes Antriebskonzept, da eine geringe Fahrzeugmasse, gepaart mit einer sinnigen Elektrifizierung (beinahe im Leistungsgleichgewicht aus Verbrenner und E-Maschine / kein 48V-MHEV) zusammenkommen.
Warum Bislang nur Japan und Frankreich „Hybrid“ richtig verstehen, frag ich mich auch, es geht nicht um Leistungsmonster, wie viele Premium-PHEV darstellen, sondern um Effizienzverbesserung.
Dennoch ein BEV/eAuto mit sinnvollen Akku und einer CO2-ärmeren Produktion in Europa, mit kurzen Lieferketten, kann kaum ein anderer PKW, noch Antriebskonzept real einholen. Das macht den R5 für mich sehr attraktiv und sinnvoll (auch wenn ich auf eine potentielle Umsetzung eines Clio-BEV hoffe).
Für Fahrdienste/Flotten/Zusteller könnte die Basis ne Option sein, weniger zum Reisen, wo man egtl. erst ne Schnellladefunktion bräuchte.
Schade ist es trotzdem, dass es nicht mal aufpreispflichtig möglich wäre - wobei die mittlere Version mit etwas mehr Leistung und für etwas mehr Geld wohl hier Abhilfe schaffen könnt.
Laut dem französischen Autojournal l‘Argus soll es hier ab knapp 28.000 Eur in der Evolution Version losgehen.
Kann den andern zuvor nur beipflichten, der Bauraum ist vorn begrenzt, sodass bei der normalen Fahrspur auch der EESM e-Motor der MéganE/Scenic etwas gekürzt wurde, um in den Vorderachsträger zu passen.
Daher wurde auch der Träger und die Spurweite für die A290 vergrößert, um eben Platz zu schaffen.
Man sieht den Unterschied bspw. am Clio, wie sich ein Verbrenner längentechnisch auswirkt.
Auch ist die Bodenbaugruppe für die Batterie angepasdt und etwas angehoben, sodass die strukturelle Integrität der Karosserie so erst vollständig wird.
Ja, muss auch sagen, so sehr die Dynamik der A290 sicher Spaß macht, verglichen mit dem R5 kommt sie nicht wirklich an das sehr stimmige Design und Linien ran - und (mancher halte sich die Augen zu) wirkt schon etwas prollig, wenn man mal davor steht.
Bin eher der Typus "weißer Lack", wobei ich auch feststelle, das wäre das erste Auto, was ich wohl auch in grün oder gelb gut fänd - vorallem mit ner "Silberspange" ums Dach herum, das wirkt schön Retro.
Noch so ne Spielerei (leider etwas pixelig, da die Vorlagen von Renault eher kleinformatig sind ... aber mit allen Farben, in einer Ganztonlackierung:
Irgendwie passt's nirgendwo richtig rein, da ich an der Dachzierleiste etwas herumspielte und diese mal silbern einfärbte und mit den Karosseriefarben auch herumfummelte.
Aber ich muss sagen, dass eine alu-/metallfarbene Zierleiste eher wieder den Retro-Charakter zurückbrächte, als eine in rot oder gelb/Titan.
Ein rot würde dem R5 auch sehr gut als Lack stehen.
Sagt selbst, was ihr zu denkt, das erste Bild ist das originale Foto:
Was das Thema der Alterung betrifft, bin ich selbst gespannt, auf das Akkusystem des R5 und R4.
insideevs.de berichtete über weitere Details, u.a. der Zellzusammensetzung. Ich konnte hierzu leider keine offizielle Info seitens Renaults wiederfinden, jedoch macht es Sinn, da die Vehicle-to-Grid (Auto-zu-Stromnetz) und Vehicle-to-Load (Auto-zu-Kleinverbraucher / V2G & V2L) Funktion des R5/R4 insgesamt mehr Ladezyklen verursachen kann.
Der generelle Standard ist mittlerweile NMC811 - also 80% Nickel, 10% Mangan und auch Cobalt - Renault verwendet hier NMC631, entsprechend weniger Nickel (60%), dafür mehr Mangan (30%), was zwar die Energiedichte um rund 5% reduzieren kann, dafür aber dann die Zyklenfestigkeit, also die Stabilität der Zellchemie, beim Laden und Entladen verbessert.
Es wär daher durchaus annehmbar, dass der Akku, wenn er gut und schonend behandelt wird, über ne lange Zeit seine nahezu volle Kapazität halten kann (etwas Verschleiß findet immer statt).
Rennno5 Kein Problem und gern Bescheid geben, wenn was unklar ist. Ich versuchs mal die Grundlagen auszuführen:
Ich bin selbst kein Zellchemiker, jedoch im Maschinenbau/Engineering tätig und beschäftige mich seit ner Weile damit.
Es gibt verschiedene Zellchemien, also die Komponenten, die ein elektrochemisches Spannungspotential aufbauen, über welche man dann Energie speichern und wieder abrufen kann.
Man hat dazu eine Kathode (Pluspol) und eine Anode (Minuspol), auf der Kathode befindet sich ein Material, dass elektronenarm ist und die Anode hat dann in der Regel besonders viele Elektronen, daher auch die negative Ladung.
EIn Elektron ist negativ geladen, wenn ich besonders viele davon zusammensammle, erzeuge ich eine Spannung, zwischen der Plus- und Minusseite, vergleichbar mit einem Eimer Wasser, welcher ein Ventil am Boden hat - je höher der Füllstand, desto größer die Spannung und damit Kraft.
Die Metalle, wie Lithium, Nickel, Mangan, Cobalt (NMC) oder auch Lithium Eisen-Phosphat (LFP) befinden sich auf der Kathodenseite (+), da Metalle Elektronen abgeben können. Auf der Anodenseite (-) wäre Kohlenstoff/Graphit oder eine Mischung mit Silizium.
Beim Vorgang Laden und Entladen, wird das Potential quasi immer von rechts (bspw. +) nach links (bspw. -) geschoben und umgekehrt, wie in einer Schleuse. Dadurch bewegen sich die Lithium-Ionen (Ion = ein Molekül oder Atom, das entw. Elektronen abgeben oder aufnehmen will) immer zu der Seite, wo mehr Elektronen vorhanden sind, wie von einem Magneten angezogen, könnt man sagen.
Lade ich den Akku, fließen die Lithium-Ionen auf die Anodenseite (wo der Kohlenstoff ist), entlade ich den Akku, wird wieder für Ausgleich gesorgt und die Lithium-Ionen bewegen sich wieder zurück auf die Kathodenseite. Das haben alle Batterien im Grunde gemeinsam, auch wenn sich die chemischen Bestandteile unterscheiden - Lithium bietet nur mit das "beste"/höchste elektrochemische Spannungspotential.
Zusammen mit Nickel, Cobalt und Mangan ist das Potential höher (mehr speicherbare Energie), mit Eisenphosphat niedriger (weniger Energie).
Daher haben Autos mit NMC Akku bei gleicher Akkugröße eine höhere Reichweite und mit LFP eine etwas geringere.
Am Beispiel R5 E-Tech festgemacht, der NMC Akku hat mit vier Modulen 52kWh, wäre er mit LFP umgesetzt, wäre die Kapazität bei ca. 38-40kWh. Die 52kWh Batterie wiegt aktuell 280kg, bei LFP wären es ca. 80kg mehr, für die gleiche Kapazität.
Um ein weiteres Gedankenbild zu schaffen, Batterien verhalten sich auch wie Luftballons, je öfter und stärker ich sie aufblase, desto schneller altern sie und werden schlaff und gehen u.U. auch kaputt. Bei Batterien spricht man da von der Zeit (kalendarische Alterung) und vom Laden (zyklische Alterung).
Läd man den Akku im Alltag nur auf 70-80% (gilt auch für Mobilgeräte!), wird er deutlich langsamer altern und länger seine maximale Kapazität halten. Wenn ich aber mal die 100% brauche, ist das auch nicht schlimm, sofern ich das hohe Spannungspotential (= Energie) zügig herunterfahre, in dem ich bspw. Reise. Im Alltag reichen mir aber auch gut 200km Reichweite, anstelle der 400km des R5 - am aller besten ist es, wenn man den Akku um die 50% herum pendelt, also man fährt/verbraucht 10% und läd wieder 10%, die Balance um die Mitte ist am verträglichsten.
Das trifft im Grunde auch für NMC und LFP jeweils zu, wobei LFP zyklenfester ist, als NMC - was natürlich ein Vorteil für die Lebensdauer ist, wobei das auch bei NMC ein Autoleben lang halten kann - aber LFP kann auch günstiger sein, ist aber schwerer und hat aber eher ein Thema mit kalten Temperaturen.
Beide Zelltypen haben ihre Vor- und Nachteile - meine persönliche Meinung ist, dass der Weg hin zu energiedichteren Zellen gehen wird, da diese Gewicht einsparen, bei gleicher Kapazität und damit Ressourcen sparen und den Fahrspaß wieder zurückbringen (weniger Fahrzeugmasse = besseres Kurvenverhalten).
Halten wir kurzgefasst fest:
- Die Zellchemie entscheidet über die speicherbare Energiemenge
- Sie etnscheidet auch über die Langlebigkeit
- Und beeinflusst die Kosten
- Renault entwickelt die Zellen weiter (bis hin zu Festkörperzellen/Solid-State-Battery, in ca. 4-5 Jahren) - Auch die Ausnutzung des Batteriekastens wird verbessert, sodass mehr Zellen platz finden (Cell-to-Pack)
- Dadurch kann mit LFP mehr Energie gespeichert werden, die den "kleinen Akku" (300km > 400km)
- Es steigert auch die Reichweite für den großen Akku (400km > 500km)
Lithium-ion batteries are at the forefront of electrification, and two essential components define a battery's performance - the cathode and the anode.
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Zum Thema AmpR Small und den Weiterentwicklungen möcht ich hier was zu beitragen:
Das französische Autojournal l'Argus berichtete wohl exklusiv von den für 2026 anstehenden Entwicklungen für "ihre" R5 und R4 (ich bleib beim natürlichen Artikel im Französischen).
Kurzgefasst: Der kleine 40kWh Akku soll von NMC auf LFP umgestellt werden, der 52kWh Akku von 400km WLTP auf 500km WLTP erhöht, durch neue Zellchemien und neues Zellpackaging (Cell-to-pack) erreicht werden - auch der kleine Akku wird hier von 300km auf 400km in der Reichweite verbessert werden.
Das Feedback der 52kWh Batterie, gerade bei Autobahngeschwindigkeiten, war wohl für Renault und die entsprechenden Entscheider deutlich genug, dass hierbei eher gemischte Gefühle aufkommen.
Physisch vergrößert kann das Akkupack bei der R5 wohl nicht mehr werden, hier scheint es am maximal möglichen angelangt zu sein, jedoch - wie gesagt - machen hier die Zellen und das Packaging den Unterschied.
Aus dem Event um das einjährige Bestehen von Renaults Tochter Ampère wurde für 2028 die nächste Generation von BEV angekündigt
Anbei der übersetzte Originaltext, für jene, die's direkt nachlesen wollen:
Renault 4 und R5: Der Kleinwagen und das urbane SUV bieten künftig bis zu 500 km Reichweite
Exklusiv von L’argus: Die Renault-Modelle 4 und 5 sowie der Alpine A290 werden ihre Reichweiten verbessern, die ursprünglich bei 300 und 400 km liegen. Luca de Meo teilte uns mit, dass er bereits an einer neuen Generation arbeitet und ein Ziel von 500 km Reichweite verfolgt. Auch das zukünftige Modell Peugeot e-208 wird dieses Ziel Ende 2026 erreichen.
Der Chef der Renault-Gruppe zeigt sofort Begeisterung, wenn es um seine „Lieblinge“, die Renault 4 und 5, geht. Während des Pariser Autosalons am Stand der Marke ergriff Luca de Meo die Gelegenheit, um Meinungen über seine Elektromodelle einzuholen. „Was hältst du von der neuen R4?“ Die Antwort: „Sie fällt nicht sofort ins Auge wie die R5, aber ihre Gesamteigenschaften sind überzeugend genug, um als Hauptfahrzeug für eine kleine Familie zu dienen.“ Der zugängliche italienische Chef nickte zustimmend und fügte hinzu: „Das wird noch mehr der Fall sein, wenn die R4 über 500 km Reichweite verfügt!“ Darauf folgte ein technischer Austausch, der das Management-Team von Renault amüsiert beobachtete.
Kostengünstigere LFP-Batteriechemie
Nach Rücksprache mit internen Quellen wird Renault ab 2026 die Reichweite seiner Modelle durch neue Zellen, die im Unterboden verbaut werden, erhöhen. Für die Basisbatterie (aktuell 40 kWh) wird der Hersteller auf einen anderen Zelltyp umsteigen: Die NMC-Zellen von AESC (ab März 2025 in Douai produziert) werden durch neue LFP-Zellen (Lithium-Eisen-Phosphat) ersetzt, die von LG Chem in Polen geliefert werden. Der Hauptvorteil dieses Wechsels sind geringere Kosten; der Nachteil jedoch liegt in einer geringeren Energiedichte. Renault wird diesen Nachteil umgehen, indem die sogenannte Cell-to-Pack-Technologie eingeführt wird. Diese Technik ermöglicht es, die Zellen direkt im Batteriepaket und nicht in mehreren Modulen (z. B. vier bei der R5) unterzubringen, was eine kompaktere Bauweise ermöglicht. Dadurch enthält das Batteriepaket mehr „Pouch“-Zellen (flexible Taschenzellen), was zu einer höheren Energiekapazität führt. Somit wird die Reichweite der R4 und R5 (in den Versionen mit 95 und 120 PS) von 300 auf etwa 400 km ansteigen.
500 km Reichweite für die 150-PS-Version
Für die Version mit 150 PS und der aktuellen 52-kWh-Batterie wird eine Weiterentwicklung der Lithium-NMC-Chemie (Nickel-Mangan-Kobalt) eine Steigerung von 400 auf 500 km Reichweite ermöglichen. In diesem Zusammenhang erklärt Philippe Brunet, der Chef der Ampere-Ingenieurssparte, dass keine Alternative besteht, da das Batteriepaket bei dieser Version nicht erweiterbar ist. Die R5 befindet sich in einer ähnlichen Lage wie der Peugeot e-208, der erst 2023 durch eine Chemie-Weiterentwicklung seine Kapazität erhöhen konnte. Renault bereitet sich auf die Reaktion von Kunden vor, die die derzeitige Reichweite der R5 für Autobahnfahrten als etwas begrenzt empfinden, wie wir in unserem exklusiven Test feststellen konnten. Diese Weiterentwicklung wird auch dem Alpine A290 zugutekommen, von dem ab 2026 zusätzlich eine Version S mit 245 PS erwartet wird, neben den Modellen mit 180 und 220 PS.
Ich bin aktuell mit dem Clio Hybrid unterwegs und der R5 weckt schon einige Begehrlichkeiten, nur die Reku-Steuerung mit dem oben liegenden Lenkstockhebel, das reißt mich nicht besonders vom Stuhl.
Die Dacia-Modelle haben einen kleinen, wie ich find, technisch-kühlen und unaufgeregten Fahrstufenschalter, etwas ähnliches wünscht ich mir auch bei Renault - zumal der R4 Lenkradwippen haben wird (konnte man in Paris sehen).
Cespuglio Hab keinen Bezug oder Link hier finden können, woher stammt denn die Info, dass der R5 später Wippen erhalten wird?
