Alles anzeigen[...].
Gemäß dem Bericht auf ecomento wird es die zweite Jahreshälfte 2027 werden, bis man den Turbo 3E auf der freien Straße sehen kann.
Bis zur finalen Konfigurationsmöglichkeit werden noch 2 Jahre vergehen.
[...].Quelle:
Die Markteinführung des Turbo 3E ist in der zweiten Hälfte 2027 - bis dort fließt noch viel Wasser den Rhein hinunter.
Alles anzeigenAch jaa - die gerade und flache Schulterlinie ist schon sehr bestechend! Mich juckt es sehr, dass die Autos wieder eine niedrigere Linie bekommen, die kommenden Akkutechnologien tun hoffentlich ihr übriges dazu, dass man hier in Zukunft einpaar Zentimeter einsparen kann.
Das Ganze braucht sicher noch 4-5 Jahre, zumindest nach dem, was ich bislang hörte und was mir mein konstruktives Bauchgefühl sagen wollt.
Wie auch immer, ich spielte wieder mal einwenig herum, mit dem Turbo 3E und dem R5 ... gerade die nahezu geometrischen, klaren Linien zeichnen das Konzept aus, unverspielt, glasklar und konzentriert.
Das mag gefallen.
[...]
Meine Schätzung der Entwicklungszeit bis zur Straßenreife ist garnicht mal so weit weg gewesen (von 2024 aus gesprochen).
Die Aussagen von De Meo "im Sommer ists soweit" was etwas arg überzogen.
Gemäß dem Bericht auf ecomento wird es die zweite Jahreshälfte 2027 werden, bis man den Turbo 3E auf der freien Straße sehen kann.
Bis zur finalen Konfigurationsmöglichkeit werden noch 2 Jahre vergehen.
Technisch wird sich bis dahin viel tun, der E7A Antrieb wird sicherlich Platz finden (kompakter und leistungsstärker), der Akku wird in Richtung Cell-to-Pack in der nächsten Generation Einzug finden, mit dem Generationswechsel bei MéganE und Scenic.
Auch die Zellchemie wird sicherlich Fortschritte machen, Renault selbst sprach von LMNO-Kathode und Silizium-Anode, was die Ladeleistung und Kapazität erhöht.
Gut Ding braucht Weile - daher gedulden wir uns noch eine Weile.
Quelle:
Hugybear Kannst du deine Aussage belegen?
Denn entsprechend MarkusJanya's Beitrag, wäre der Verbrauch der Klimatisierung, im Durchschnittsverbrauch inkludiert, gemäß Renault Deutschland.
Alles andere würde auch für die Reichweitenplanung keinen Sinn ergeben, wenn nochmals 3-5kWh (Heizbedarf Winter) gesondert hinzugezählt werden müssten.
Auch würde dies keinen Sinn ergeben, dass der R5 bei 130km/h 31,6kWh/100km (29,2+2,4kWh/100km) bräuchte, bei 2°C oder auf der Landstraße unter gleichen Wetterbedingungen, 30,1kWh/100km (25,2+4,9kWh/100km) - wie im 52sieben Test zu sehen.
Im Stadtverbrauch, hatten die Tester einen Gesamtverbrauch von 23,3kWh/100km, mit einem Klimatisierungs-Wert von 13,0kWh (nach 7,7km 61% im Akku) und im zweiten Stadt-Test im Gesamten von 23,0kWh, mit 10,7kWh/100km bei der Klimatisierung.
D.h. in der ersten Stadtfahrt wurden 4% SOC verbraucht (von 52kWh), bei 7,7km - nach weiteren 7,5km in der zweiten Stadtrunde lag der SOC bei 57% - insgesamt 8% SOC verbraucht oder 4,16kWh (von 52kWh ausgehend).
Rein anhand der technisch-physikalischen Laborbedingungen, braucht der R5 bei konstanter Fahrt, rein auf die Fahrwiderstände (Luft+Roll) gerechnet, mit cW*A 0,749 und 1.524kg EU-Leergewicht, bei 130km/h 26kWh/100km, bei 100km/h 13,4kWh/100km.
Vorallem im getesteten Stadtverkehr, würden die deiner Aussage nach kombinierten Verbrauchswerte, zu einem vermeindlichen Realverbrauch von über 35-36kWh/100km führen - die Reichweitenprognose müsste dann bei max. 143km liegen.
Das Fahrzeug zeigt aber selbst nach der klimatisierungsintensiven Stadtfahrt noch bei 57% SOC eine gemittelte Reichweite von 192km an - gemäß deiner Aussage, kann das nicht stimmen und die gemittelte Reichweite bei 57% SOC müsste dann bei 85km liegen.
Alles deutet nicht darauf hin, dass der angezeigte Gesamtverbrauch, nur der Verbrauch des Antriebes wäre, ohne die Verbräuche der Klimatisierung.
Wie gesagt, belege deine Behauptung bitte, sollte sie zutreffen!
Beitrag:
- RE: Verbrauch Renault R5 E Tech - Reale Elektro Reichweite des R5 Electric
- RE: Verbrauch Renault R5 E Tech - Reale Elektro Reichweite des R5 Electric
- https://de.wikipedia.org/wiki/Fahrwiderstand
- Fahrbericht 52sieben - R5 Reichweitentest - bei 2°C Außentemperatur & Schneeregen (https://youtu.be/wO6vA2GXSno)
Bezug:
- MéganE Forum - gleiche Aussage Klimatisierung extra - fehlerhafte Reichweitenprognose (https://www.megane-e-forum.de/…h/?postID=18650#post18650)
Ich habe ja mal im Winter einen Test mit ausgeschalteter Heizung gemacht, da fiel der Verbrauch laut Anzeige deutlich in den Keller. Die Ungenauigkeit der Anzeige muss also einen anderen Grund haben. Fahr doch mal eine längere Strecke.
Kann ich bei meiner Probefahrt mit dem R5 bestätigen, es waren runde 8-9°C ohne Heizung, außer am Sitz und Lenkrad - der Verbrauch lag bei runden 14,5kWh/100km.
MarkusJanya 2026 plant Renault ein Akku-Upgrade für den R5 und mutmaßlich auch R4.
Hintergrund ist der Wechsel von Batterie-Modulen zu Cell-to-Pack, d.h. bislang hat der R5 vier, bzw. drei Zellmodule im Akku-Pack verbaut, um so auf 52kWh oder 40kWh Kapazität zu kommen.
Das soll geändert werden und die Zellen sollen dann direkt im Gesamtpack verbaut werden, was zu einer besseren Dichte und damit mehr Kapazität führt.
Auch die Zellchemie spielt eine Rolle, ist aber ein langfristigeres Thema, ich schätze, dass wir hierzu vor 2028 nicht so viel dazu sehen werden, außer der Einführung von LFP dann ab 2026.
Wann genau das Upgrade kommt, ob Anfang 2026 oder erst am Ende, weiß ich nicht - nur, dass l'Argus (franz. Autojournal) oft ziemlich gut mit deren Annahmen liegt, da sie einen guten Draht zu Renault zu haben scheinen.
Für 2027 ist eine neue Generation von eMotoren geplant, mit der Bezeichung E7A, der aktuelle Motor für den R5 heißt meines Wissens nach ePT100 (für ca. 100kW), der auf dem Motor der MéganE basiert dem ePT160.
Alles in allem zusammengefasst: Die nächsten 2-3 Jahren werden spannend, weil sich einiges tun wird - Akku-seitig und Antriebs-seitig - daher ist auch zu hoffen, dass die Effizienz und der Verbrauch verbessert werden.
Bezug / Ursprungs-Beiträge:
- RE: R5 News - AmpR Small - Renault 5 Electric startet mit 3 Motorisierungen und 2 Akkus
- Renault / Ampère - Batterien: Künftige Zellchemien
- Alpine A290 GTX mit Allradantrieb - All Wheel Drive AWD Dacia Bigster 4x4 Allrad
- RE: Renault 5 Turbo 3e - Elektroauto R5 Turbo 3E - Preis, Leistung 100% elektrisch
e[101] Das Video hab ich auch gesehen, der schweizer Kollege nimmt sich dem R5 ziemlich gut an.
Ein Kommentar ist besonders interessant unter dem Video.
Der Nutzer beschreibt, dass die Prozentangabe der Fahrzeuge sehr mit Vorsicht zu genießen wäre - denn der R5 zeigt hier einen höheren Verbrauch an (niedrigeren State-Of-Charge/SOC), im Gegensatz zum Inster.
Ein anderer Kommentar schreibt, dass Hyundai die SOC-Angabe im höheren Bereich eher überoptimistisch einschätzt, sodass in niedrigeren SOC-Bereichen die Reichweite schnell abfällt.
Daher ist zu hoffen, dass Renault seine Hausaufgaben richtig gemacht hat und eine präzisere SOC-Restreichweiten-Prognose abgibt.
Was wirklich zum Vergleich beiträgt, ist die nachgeladene Energie - der Inster läd auch bis 80,0% auf, wohingegen der R5 beim Limit 80% bis 81% läd - d.h. Renault verfolgt hier wohl eine leicht andere Definition, was erreicht werden soll.
Im Vergleich sieht es so aus, nach 200km Fahrstrecke bei v_max 120km/h, bei 12-16°C Außentemperatur, im Comfort-Modus und Klimaautomatic 20°C:
Inster
SOC 80%
22,30kWh nachgeladen (in 20:15min)
66,1kW ø-Ladeleistung
R5
SOC 81%
23,51kWh nachgeladen (in 21:46min)
64,8kW ø-Ladeleistung
-> Auf 80% gerechnet, wäre die Energiemenge bei 23,22kWh (+4,1%)
Kann und soll der R5 sparsamer sein?
Ich denke, das kann Renault durchaus erreichen und da bin ich selbst sehr mit dem angekündigten 2026er Update gespannt.
Renault / Ampère stellte kürzlich zwei Episoden online, in denen es um die künftigen Entwicklungen der in der Marke verwendeten Zellchemien geht.
Diese sind schön anzusehen, zum einen, weil es einen allgemeinen Überblick gibt, zum anderen aber auch, weil hier wieder ein Stück die Unternehmensstrategie dargestellt wird.
In naher Zukunft versucht Renault die Lithium-Eisenphosphat-Chemie / LFP (bekannt für geringere Energiedichte, bei höherem Gewicht und mäßigem Kälteverhalten) in der Energiedichte nennenswert zu verbessern, vorallem auch durch die Integration der Zellen im Akku-Pack (Cell-to-Pack) oder in die Karosserie (Cell-to-Chassis).
Weiter unten im Beitrag versuche ich einen Bezug zu den bisherigen Erkenntnissen und Aussagen aus Forschung und Entwicklung (u.a. Helmholtz Institut Ulm) zu knüpfen, um einen Vergleichsrahmen zu schaffen.
Es ist nicht immer ganz einfach, zwischen rein zellbezogenen Daten und jenen auf das Gesamt-Batteriepack zu unterscheiden - wir probieren es dennoch.
Aber auch die Zellen selbst sollen verbessert werden:
- LFP:
> 2021 Renault eWays: "Im Vgl. zu NMC: LFP 30% schwerer, 20% niedrigerer Energiedichte, geringerer Leistungsfähigkeit unter kalten Bedingungen, bei 10% Kostenvorteil."
> Strategieänderung, durch Rohstoffpreise (Mangan & Nickel) motiviert zur Adaption auf LFP
> Umsetzung ab 2026 - LFP soll 85% der Kundenanforderung zufriedenstellen
> Steigerung der Energiedichte bei LFP-Chemie um fast 40 % beobachtet - von 300 Wh/l auf 415 Wh/l, was ca. 150km mehr Reichweite bedeutete
> Ladeleistung konnte gesteigert werden - Halbierung der Ladezeit auf 70 % der Batteriekapazität – "240km Reichweite können in 15 Minuten geladen werden"
> Ausnutzungsgrad des Akku-Gehäuses kann mit LFP bei 70-75% liegen.
> Zulieferer sind LG Energy Solutions (Polen) und CATL (Ungarn)
- NMC / LNMO:
> Langfristig / Zeitrahmen >10 Jahre - Verdopplung der Energiedichte, bei Reduktion der Kosten auf LFP Niveau
> Umstieg von NMC-Kathode & Graphit-Anode auf LNMO-Kathode & Silizium Anode
> LNMO bietet die gleiche Speicherdichte, bei höherer Zellspannung
> Silizium Anode bietet höhere Ladeleistung (Faktor 4 wird genannt / ohne negativen Einfluss auf Alterung)
> Materialverfügbarkeit und Kostenstabilität werden bei Silizium verbessert (Graphit-Material kommst meist aus China)
> Mit LNMO+Silizium-Anode werden 700Wh/l angestrebt (+40% im Vgl. zu ca. 500Wh/l bei NMC)
- Bedeutung für den R5:
> Von anfänglichen 52kWh, können mit LNMO & Silizium-Anode ca. 70kWh erreicht werden
> Die WLTP-Reichweite könnte von 400km auf 550km steigen
> Eine 20-80% Ladezeit von 30min auf 10-15min sinken
Alles anzeigenDie Mission von Ampère ist es, das Elektroauto für alle zugänglich zu machen. Man muss wissen, dass ein Elektroauto heute noch teuer ist – die Hälfte der Kosten eines Elektroautos entfällt auf die Batterie, und zwei Drittel der Batteriekosten entfallen auf die Chemie. Daher ist es zwingend notwendig, die Kosten der chemischen Zusammensetzung zu senken, um Elektromobilität für alle in Europa zugänglich zu machen. Genau das tun wir derzeit mit der Chemie-Roadmap, die wir aufgesetzt haben.
Ziel dieser Chemie-Roadmap ist es, die Kosten zu senken und gleichzeitig die Leistungsfähigkeit der Batterie inhaltlich zu verbessern.
Kurzfristig besteht das Ziel dieser Chemie-Roadmap darin, die LFP-Chemie (Lithium-Eisenphosphat) einzuführen. Mittelfristig ist unser Ziel, die Energiedichte der NMC-Chemie (Nickel-Mangan-Kobalt) zu erreichen – allerdings zu den Kosten von LFP und mit den hohen Sicherheitstoleranzen von LFP. Die hohe „Abuse-Toleranz“ von LFP bedeutet, dass die Batterie robust gegenüber Erschütterungen ist und keine thermischen Durchgehensreaktionen (thermal runaway) zeigt.
Langfristig, mit einem Zeithorizont von mehr als zehn Jahren, ist unser Ziel, die Energiedichte von NMC zu verdoppeln – wiederum zu den Kosten von LFP und mit den Sicherheitstoleranzen von LFP.
Heute wollen wir uns auf den kurzfristigen Aspekt und die LFP-Chemie konzentrieren. Die Reichweite war lange Zeit ein Hindernis für die Entwicklung des Marktes, und unsere Priorität war es, dazu beizutragen, dieses Hindernis zu überwinden. Aus diesem Grund haben wir uns ursprünglich für die NMC-Chemie entschieden, die eine maximale Energiedichte – und damit Reichweite – ermöglicht.
Allerdings hat sich der Markt für Rohstoffe ständig verändert: Nickel und Kobalt, beides seltene Metalle, sind teuer geworden und hatten einen erheblichen Einfluss auf den Preis von NMC-Batterien.
Die deutliche Verringerung der Leistungsdifferenz zu den NMC-Batterien hat uns davon überzeugt, auf LFP-Chemie umzusteigen. Diese Chemie erlaubt es Ampère, Elektrofahrzeuge anzubieten, die ab 2026 die Bedürfnisse von über 85 % unserer Kundschaft erfüllen können.
In den letzten Jahren haben wir bei der LFP-Chemie eine Steigerung der Energiedichte um fast 40 % beobachtet – von 300 Wh/l auf 415 Wh/l. Das bedeutet eine erhöhte Reichweite von 150 km für die Fahrzeuge.
Die Ladezeit für 70 % der Batteriekapazität wurde halbiert – eine Reichweite von 240 km ist nun in nur 15 Minuten Ladezeit möglich.
Die Entwicklung neuer Integrationsansätze für Zellen, wie z. B. „Cell-to-Pack“ oder „Cell-to-Chassis“, sowie die ausgezeichnete Sicherheitstoleranz der LFP-Chemie ermöglichen es uns, den verfügbaren Energieplatz im Fahrzeug effizienter zu nutzen. Heute erreichen wir mit der LFP-Chemie eine Ausnutzung von 70 bis 75 %. Je höher dieser Ausnutzungsgrad, desto niedriger sind die Batteriekosten.
Um all diese Lösungen zu entwickeln, arbeitet Ampère mit LG Energy Solution und CATL zusammen, die die LFP-Batterien für verschiedene Modelle der Renault- und Alpine-Baureihen liefern werden – und damit den Bedarf an dieser Technologie bis 2030 abdecken.
Alles anzeigenIn dieser Episode werden wir ein zentrales Ziel der Chemie-Roadmap für den mittelfristigen Zeitraum – also mit einem Horizont von über fünf Jahren – ansprechen: Unser Ziel ist es, eine Batterietechnologie zu validieren, die uns gleichzeitig alles bietet, was wir an der NMC-Chemie schätzen – also hohe Energiedichte und Reichweite – und alles, was wir an der LFP-Chemie schätzen – nämlich niedrige Kosten und hohe Sicherheitstoleranzen.
Diese neue Chemie besteht aus einer Kathode aus LNMO (Lithium-Nickel-Mangan-Oxid) in Kombination mit einer Anode aus Silizium.
Die LNMO-Kathode hat das Potenzial, uns dieselbe Energiedichte zu liefern wie die NMC-Kathode (Nickel-Mangan-Kobalt). Dies ist ihrer Fähigkeit zu verdanken, Energie bei deutlich höherer Spannung als NMC zu speichern.
Zudem hat LNMO eine kristalline Struktur, die jener von LFP sehr ähnlich ist – was wichtig ist, um die gleiche hohe Sicherheitstoleranz („Abuse-Tolerance“) wie bei LFP zu erreichen. Diese hohe Toleranz bedeutet, dass die Batterie stoßfest ist und kein thermisches Durchgehen (thermal runaway) zeigt.
Die Silizium-Anode, welche die heute in den meisten unserer Batterien verwendete Graphit-Anode ersetzen wird, erlaubt es uns, die Energiemenge pro Masse- und Volumeneinheit um den Faktor 10 zu erhöhen. Darüber hinaus kann die Silizium-Anode viermal schneller geladen werden als Graphit, ohne die Lebensdauer der Batterie negativ zu beeinflussen.
Silizium ist das zweithäufigste Element auf der Erde – direkt nach Sauerstoff – was zur Reduzierung von Preisschwankungen beiträgt.
Fazit: Durch die Kombination einer LNMO-Kathode mit einer Silizium-Anode erhalten wir eine Batterie mit einer Energiedichte von rund 700 Wh pro Liter, also einer sehr hohen Reichweite. Diese Batterie wird sich in weniger als 10 Minuten aufladen lassen, die Kosten einer LFP-Batterie haben und die hohe Sicherheitstoleranz von LFP beibehalten.
_ Übersicht Zell-Energiewerte je Gewicht/gravimetrisch und Volumen/volumetrisch (Helmholtz Institut Ulm / Prof. Dr. Dominic Bresser)
_ Ampère / Renault
Ampere_-_Capital_Market_Day_analysts_presentation-76.jpg
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Quellen:
- https://events.renaultgroup.com/en/cmd-ampere-2023/
- https://media.renaultgroup.com…d-cell-to-pack-solutions/
- https://www.youtube.com/watch?v=NvUl3bZEqBs&t=771s
Weiterführende Links:
- https://ecomento.de/2023/12/06…n-rekordtief-von-139-kwh/
- https://about.bnef.com/blog/li…it-record-low-of-139-kwh/
- https://www.isi.fraunhofer.de/…lfp-nmc-nca-kathoden.html
Renault eWays (30.06.2021)
mareinki - Du meinst vmtl. das Einmischen zwischen der jeweiligen Rekustufe und der mechanischen Bremse.
Ja, der R5, wie auch alle andern elektrischen oder teilelektrischen Renault, haben diese Funktion.
Grundsätzlich kannst du die Rekustufe wählen, wie verfügbar und gewünscht - durch das Betätigen des Bremspedales wird zuerst die Rekuperation genutzt, bis zu dem Punkt, wo das System erkennt, dass die Verzögerung durch den eMotor nicht mehr ausreicht und fügt dann eigenständig die Reibbremsen dazu.
Oder aber man muss schnell Abbremsen (Sicherheitsbremsung), wodurch die Reku "übersprungen" wird und direkt durch die Reibbremsen die Geschwindigkeit abgebaut wird.
D.h. fährst du ganz gewöhnlich mit dem Wagen, kannst du zwischen Standard-Reku in der Fahrstufe "D" und erhöhter Reku der Stufe "B" wählen. Betätigst du das Bremspedal, erhöhst du erstmal die Reku-Leistung, bevor das Auto die Reibbremse nutzt.
Lenkrad-Wippen, wie bei der MéganE oder Scenic kommen erst beim R4 (ab Sommer), für den R5 wird das später auch umgesetzt werden (genauer Zeitpunkt noch offen)
Oh ja - das ist eine "besondere" Meldung. Zuerst laß ich auf ecomento davon.
War es nicht Hyundai, die ähnlich zu Ford eine manuelle Gangschaltung simulieren, um mehr "Sportlichkeit" vorzutäuschen?
Manchmal dienen Patente auch dazu, um Mitbewerbern gewisse Entwicklungen vorzuenthalten, von denen man annehmen könnte, dass sie einen gewissen Vorteil ausmachten.
Bei der manuellen Gangschaltung wage ich doch dran zu zweifeln, wenn es um BEV geht - das maximal denkbare sind 2-Gang-Getriebe, für höhere Geschwindigkeiten.
Aber worin soll der Fortschritt liegen, was nicht über den Fahrwahlschalter bedient werden kann oder wo man bewusst eine Lastunterbrechung haben wollte?
l'Argus nahm die A290 auf die Nordschleife und fuhr hier im Rahmen einer Touristenfahrt die üblichen 20km.
Die Zeit konnte aufgrund der anderen, ebenfalls teilnehmenden PKW nicht ermittelt werden, aber dafür der Verbrauch mit 73kWh/100km.
Nungut, eine Rennfahrt führt eben auch zu keinem Langstreckenrekord.
Schaut man sich das Video an, fällt auf, dass die Batterie und der Motor doch höhere Temperaturen erfahren.
Der Motor liegt in etwa bei 125°C und der Akku bei runden 60°C im letzten viertel der Strecke.
Interessant ist das Fahrverhalten, so zeigt sich bei der A290 eine eher übersteuernde Reaktion, ein kleiner Drift war ebenfalls im Bericht zu sehen.
Der Fahrer scheint aber sehr versiert mit dem Auto umzugehen
Vorallem auch im Vergleich mit potenteren Mit-PKW, wie einem Yaris GR, zeigen sich bei der kleinen Alpine trotz gewisser Limitationen dynamische und gut abgestimmte Eigenschaften.
Mit einem Allradantrieb, also mit der bekannten Ankündigung, dass dies in runden 2 Jahren wohl kommen mag, würde dies sicherlich nochmals die Leistungswerte nach vorne bringen.
In glatten Bedingungen jedoch, würde ich (ohne die A290 je gefahren zu sein) meinen, dass man hier eher vorsichtiger vorgehen sollte, um ein Ausbrechen zu vermeiden.
_ l'Argus - Alpine A290 au Nürburgring
