R5 News - AmpR Small - Renault 5 Electric startet mit 3 Motorisierungen und 2 Akkus

    Renault 5 Electric startet mit 3 Motorisierungen und 2 Akkus
    Erstes Auto auf Basis von AmpR Small vorgestellt


    Auszug:

    "(...) Technische Basis für den Renault 5 E-Tech Electric ist die komplett neue Plattform AmpR Small (ehemals CMF-B EV), die auch den elektrischen R4, den Alpine A290 und den elektrischen Nissan Micra tragen wird. Zur Technik hat Renault bereits vor einem Jahr viel verraten, doch im Austausch mit den Renault-Fachleuten aus Paris haben wir noch Einiges mehr erfahren.


    Von den erwähnten Versionen gibt es um Marktstart ausschließlich die stärkste Motorisierung mit großer Batterie. Die schwächeren Motoren, die mit dem kleinen Akku kombiniert werden, folgen später:


    R5 Electric 70 kW R5 Electric 90 kW R5 Electric 110 kW
    Antrieb FWD 70 kW, 215 Nm FWD 90 kW, 225 Nm FWD 110 kW, 245 Nm
    0-100 km/h / Spitze k.A. k.A. <8 Sek. / 150 km/h
    Akku (netto) 40 kWh 40 kWh 52 kWh
    WLTP-Reichweite 300 km 300 km 400 km
    Ladeleistung AC 11 kW 11 kW bidirektional 11 kW bidirektional
    Ladeleistung DC - 80 kW 100 kW
    Ladezeit DC - 30 min (15-80%) 30 min (15-80%)
    Basispreis 25.000 Euro k.A. k.A.


    Für den Antrieb sorgen wie beim Elektro-Megane und Elektro-Scenic elektrisch erregte Synchronmotoren (EESM). Das heißt, das Magnetfeld wird nicht durch Permanentmagnete erzeugt, sondern induktiv über eine elektrische Spule. Der Antrieb basiert auf den Aggregaten des Megane und Scenic, doch ein neuer Inverter und ein überarbeitetes Getriebe sorgen für 15 Kilo weniger Gewicht.


    (...)


    Batterie mit NMC631-Chemie
    Die Akkus haben eine nutzbare Kapazität von 40 bzw. 52 kWh. Sie bestehen aus prismatischen Zellen von AESC Envision. Diese besitzen eine ziemlich ungewöhnliche NMC-Chemie: nicht NMC622 oder NMC811, sondern NCM631, also 60 Prozent Nickel, 30 Prozent Mangan und 10 Prozent Cobalt.


    Zu den weiteren Besonderheiten gehört, dass die Akkus nur aus ganz wenigen Modulen bestehen. Statt 12 wie beim Megane und Zoe sind es hier nur vier bei der großen Batterie und drei bei der kleinen. Damit spart Renault Gewicht: Beim Zoe wiegt die 52-kWh-Batterie rund 300 Kilo, beim R5 sind es nur 280 Kilo, und die kleine Batterie bringt nur 240 Kilo auf die Waage. Die Batterie liegt unter dem Boden, die Stabilität wird durch ein sehr robustes Gehäuse gewährleistet, und gekühlt wird von unten.

    Bei der kleinen Batterie fehlt das Modul unter dem Fahrersitz – weil der beim Fahren stets besetzt ist und sich so auch mit drei Modulen eine gute Gewichtsverteilung ergibt. Außer durch das fehlende Modul unterscheiden sich die Batterien auch durch die Zahl der Zellen pro Modul: Beim kleinen Akku sind es nur 31, bei der großen aber 48. (...)"


    Komplett nachzulesen unter Quelle:

    Renault 5 Electric startet mit 3 Motorisierungen und 2 Akkus
    Der Renault 4 ist wirklich schick geworden, und es gibt nette Accessoires; technisch bietet das Auto aber nicht viel mehr als die Konkurrenz.
    insideevs.de

    Voll elektrisch unterwegs seit 2020 - OPD Extremnutzer ;)

    Danke 1

    Zum Thema AmpR Small und den Weiterentwicklungen möcht ich hier was zu beitragen:

    Das französische Autojournal l'Argus berichtete wohl exklusiv von den für 2026 anstehenden Entwicklungen für "ihre" R5 und R4 (ich bleib beim natürlichen Artikel im Französischen).


    Kurzgefasst: Der kleine 40kWh Akku soll von NMC auf LFP umgestellt werden, der 52kWh Akku von 400km WLTP auf 500km WLTP erhöht, durch neue Zellchemien und neues Zellpackaging (Cell-to-pack) erreicht werden - auch der kleine Akku wird hier von 300km auf 400km in der Reichweite verbessert werden.


    Das Feedback der 52kWh Batterie, gerade bei Autobahngeschwindigkeiten, war wohl für Renault und die entsprechenden Entscheider deutlich genug, dass hierbei eher gemischte Gefühle aufkommen.


    Physisch vergrößert kann das Akkupack bei der R5 wohl nicht mehr werden, hier scheint es am maximal möglichen angelangt zu sein, jedoch - wie gesagt - machen hier die Zellen und das Packaging den Unterschied.


    Aus dem Event um das einjährige Bestehen von Renaults Tochter Ampère wurde für 2028 die nächste Generation von BEV angekündigt



    Anbei der übersetzte Originaltext, für jene, die's direkt nachlesen wollen:


    Renault 4 und R5: Der Kleinwagen und das urbane SUV bieten künftig bis zu 500 km Reichweite


    Exklusiv von L’argus: Die Renault-Modelle 4 und 5 sowie der Alpine A290 werden ihre Reichweiten verbessern, die ursprünglich bei 300 und 400 km liegen. Luca de Meo teilte uns mit, dass er bereits an einer neuen Generation arbeitet und ein Ziel von 500 km Reichweite verfolgt. Auch das zukünftige Modell Peugeot e-208 wird dieses Ziel Ende 2026 erreichen.


    Der Chef der Renault-Gruppe zeigt sofort Begeisterung, wenn es um seine „Lieblinge“, die Renault 4 und 5, geht. Während des Pariser Autosalons am Stand der Marke ergriff Luca de Meo die Gelegenheit, um Meinungen über seine Elektromodelle einzuholen. „Was hältst du von der neuen R4?“ Die Antwort: „Sie fällt nicht sofort ins Auge wie die R5, aber ihre Gesamteigenschaften sind überzeugend genug, um als Hauptfahrzeug für eine kleine Familie zu dienen.“ Der zugängliche italienische Chef nickte zustimmend und fügte hinzu: „Das wird noch mehr der Fall sein, wenn die R4 über 500 km Reichweite verfügt!“ Darauf folgte ein technischer Austausch, der das Management-Team von Renault amüsiert beobachtete.


    Kostengünstigere LFP-Batteriechemie


    Nach Rücksprache mit internen Quellen wird Renault ab 2026 die Reichweite seiner Modelle durch neue Zellen, die im Unterboden verbaut werden, erhöhen. Für die Basisbatterie (aktuell 40 kWh) wird der Hersteller auf einen anderen Zelltyp umsteigen: Die NMC-Zellen von AESC (ab März 2025 in Douai produziert) werden durch neue LFP-Zellen (Lithium-Eisen-Phosphat) ersetzt, die von LG Chem in Polen geliefert werden. Der Hauptvorteil dieses Wechsels sind geringere Kosten; der Nachteil jedoch liegt in einer geringeren Energiedichte. Renault wird diesen Nachteil umgehen, indem die sogenannte Cell-to-Pack-Technologie eingeführt wird. Diese Technik ermöglicht es, die Zellen direkt im Batteriepaket und nicht in mehreren Modulen (z. B. vier bei der R5) unterzubringen, was eine kompaktere Bauweise ermöglicht. Dadurch enthält das Batteriepaket mehr „Pouch“-Zellen (flexible Taschenzellen), was zu einer höheren Energiekapazität führt. Somit wird die Reichweite der R4 und R5 (in den Versionen mit 95 und 120 PS) von 300 auf etwa 400 km ansteigen.


    500 km Reichweite für die 150-PS-Version


    Für die Version mit 150 PS und der aktuellen 52-kWh-Batterie wird eine Weiterentwicklung der Lithium-NMC-Chemie (Nickel-Mangan-Kobalt) eine Steigerung von 400 auf 500 km Reichweite ermöglichen. In diesem Zusammenhang erklärt Philippe Brunet, der Chef der Ampere-Ingenieurssparte, dass keine Alternative besteht, da das Batteriepaket bei dieser Version nicht erweiterbar ist. Die R5 befindet sich in einer ähnlichen Lage wie der Peugeot e-208, der erst 2023 durch eine Chemie-Weiterentwicklung seine Kapazität erhöhen konnte. Renault bereitet sich auf die Reaktion von Kunden vor, die die derzeitige Reichweite der R5 für Autobahnfahrten als etwas begrenzt empfinden, wie wir in unserem exklusiven Test feststellen konnten. Diese Weiterentwicklung wird auch dem Alpine A290 zugutekommen, von dem ab 2026 zusätzlich eine Version S mit 245 PS erwartet wird, neben den Modellen mit 180 und 220 PS.


    _ Cell-to-pack

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    _ Weiterentwicklungen Ampère

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    Quellen:

    https://www.largus.fr/actualite-automobile/renault-4-et-r5-la-citadine-et-le-suv-urbain-proposeront-jusqu-a-500-km-d-autonomie-30036940.html

    One year after its launch, Ampere is making the difference in intelligent electric vehicle - Ampere.cars

    Rennno5 Kein Problem und gern Bescheid geben, wenn was unklar ist. Ich versuchs mal die Grundlagen auszuführen:


    Ich bin selbst kein Zellchemiker, jedoch im Maschinenbau/Engineering tätig und beschäftige mich seit ner Weile damit.


    Es gibt verschiedene Zellchemien, also die Komponenten, die ein elektrochemisches Spannungspotential aufbauen, über welche man dann Energie speichern und wieder abrufen kann.


    Man hat dazu eine Kathode (Pluspol) und eine Anode (Minuspol), auf der Kathode befindet sich ein Material, dass elektronenarm ist und die Anode hat dann in der Regel besonders viele Elektronen, daher auch die negative Ladung.


    EIn Elektron ist negativ geladen, wenn ich besonders viele davon zusammensammle, erzeuge ich eine Spannung, zwischen der Plus- und Minusseite, vergleichbar mit einem Eimer Wasser, welcher ein Ventil am Boden hat - je höher der Füllstand, desto größer die Spannung und damit Kraft.


    Die Metalle, wie Lithium, Nickel, Mangan, Cobalt (NMC) oder auch Lithium Eisen-Phosphat (LFP) befinden sich auf der Kathodenseite (+), da Metalle Elektronen abgeben können. Auf der Anodenseite (-) wäre Kohlenstoff/Graphit oder eine Mischung mit Silizium.


    Beim Vorgang Laden und Entladen, wird das Potential quasi immer von rechts (bspw. +) nach links (bspw. -) geschoben und umgekehrt, wie in einer Schleuse. Dadurch bewegen sich die Lithium-Ionen (Ion = ein Molekül oder Atom, das entw. Elektronen abgeben oder aufnehmen will) immer zu der Seite, wo mehr Elektronen vorhanden sind, wie von einem Magneten angezogen, könnt man sagen.


    Lade ich den Akku, fließen die Lithium-Ionen auf die Anodenseite (wo der Kohlenstoff ist), entlade ich den Akku, wird wieder für Ausgleich gesorgt und die Lithium-Ionen bewegen sich wieder zurück auf die Kathodenseite. Das haben alle Batterien im Grunde gemeinsam, auch wenn sich die chemischen Bestandteile unterscheiden - Lithium bietet nur mit das "beste"/höchste elektrochemische Spannungspotential.


    Zusammen mit Nickel, Cobalt und Mangan ist das Potential höher (mehr speicherbare Energie), mit Eisenphosphat niedriger (weniger Energie).


    Daher haben Autos mit NMC Akku bei gleicher Akkugröße eine höhere Reichweite und mit LFP eine etwas geringere.


    Am Beispiel R5 E-Tech festgemacht, der NMC Akku hat mit vier Modulen 52kWh, wäre er mit LFP umgesetzt, wäre die Kapazität bei ca. 38-40kWh. Die 52kWh Batterie wiegt aktuell 280kg, bei LFP wären es ca. 80kg mehr, für die gleiche Kapazität.


    Um ein weiteres Gedankenbild zu schaffen, Batterien verhalten sich auch wie Luftballons, je öfter und stärker ich sie aufblase, desto schneller altern sie und werden schlaff und gehen u.U. auch kaputt. Bei Batterien spricht man da von der Zeit (kalendarische Alterung) und vom Laden (zyklische Alterung).


    Läd man den Akku im Alltag nur auf 70-80% (gilt auch für Mobilgeräte!), wird er deutlich langsamer altern und länger seine maximale Kapazität halten. Wenn ich aber mal die 100% brauche, ist das auch nicht schlimm, sofern ich das hohe Spannungspotential (= Energie) zügig herunterfahre, in dem ich bspw. Reise. Im Alltag reichen mir aber auch gut 200km Reichweite, anstelle der 400km des R5 - am aller besten ist es, wenn man den Akku um die 50% herum pendelt, also man fährt/verbraucht 10% und läd wieder 10%, die Balance um die Mitte ist am verträglichsten.


    Das trifft im Grunde auch für NMC und LFP jeweils zu, wobei LFP zyklenfester ist, als NMC - was natürlich ein Vorteil für die Lebensdauer ist, wobei das auch bei NMC ein Autoleben lang halten kann - aber LFP kann auch günstiger sein, ist aber schwerer und hat aber eher ein Thema mit kalten Temperaturen.


    Beide Zelltypen haben ihre Vor- und Nachteile - meine persönliche Meinung ist, dass der Weg hin zu energiedichteren Zellen gehen wird, da diese Gewicht einsparen, bei gleicher Kapazität und damit Ressourcen sparen und den Fahrspaß wieder zurückbringen (weniger Fahrzeugmasse = besseres Kurvenverhalten).



    Halten wir kurzgefasst fest:


    - Die Zellchemie entscheidet über die speicherbare Energiemenge

    - Sie etnscheidet auch über die Langlebigkeit

    - Und beeinflusst die Kosten

    - Renault entwickelt die Zellen weiter (bis hin zu Festkörperzellen/Solid-State-Battery, in ca. 4-5 Jahren)
    - Auch die Ausnutzung des Batteriekastens wird verbessert, sodass mehr Zellen platz finden (Cell-to-Pack)

    - Dadurch kann mit LFP mehr Energie gespeichert werden, die den "kleinen Akku" (300km > 400km)

    - Es steigert auch die Reichweite für den großen Akku (400km > 500km)

    - Geplant ist das für 2026 und folgend



    Quellen:

    What Are Battery Anode and Cathode Materials? - AquaMetals
    Lithium-ion batteries are at the forefront of electrification, and two essential components define a battery's performance - the cathode and the anode.
    aquametals.com

    Renault 5 Electric startet mit 3 Motorisierungen und 2 Akkus
    Der Renault 4 ist wirklich schick geworden, und es gibt nette Accessoires; technisch bietet das Auto aber nicht viel mehr als die Konkurrenz.
    insideevs.de

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    Lithium-Ion Battery Pack Prices Hit Record Low of $139/kWh | BloombergNEF
    BloombergNEF’s annual battery price survey finds a 14% drop from 2022 to 2023 New York, November 27, 2023 – Following unprecedented price increases in
    about.bnef.com

    https://insideevs.com/news/731210/lfp-battery-health-degrades-full-charge-study-finds/

    • Neu
    Zitat von milmo1966

    Ja genau, welcher Akku ist da verbaut?
    Ok 52 kWh, das weiß ich schon. Aber LFP oder was auch immer.... keine Ahnung.
    Letztendlich aber auch egal, des was drin ist ist drin.


    Ich bin aber jetzt auch nicht der Technik-Nerd. Es soll halt bitte alles funktionieren.


    Schöne Woche noch

    Bei einem LFP (LitiumEisenPhosphat) ist es wohl deutlich „egaler“, wenn er häufiger bis 100% geladen wird.